Autos-Croisées
Une balade dans le monde de l'automobile de collection et des voitures d'exception au gré du hasard et des rencontres. Un peu d'histoire, un peu de technique et des voitures ! 1650 voitures et plus de 8000 photos.

Saab 9000 CSE 2.3 Turbo (1992-1998)
13/01/18 -

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Saab a toujours été une entreprise automobile à part. Issue de l'aviation, son savoir-faire est toujours situé entre l'excellence et l'originalité. Depuis la fin des années 40, Saab progresse en gamme, et peu à peu, l'entreprise se construit une image de fiabilité et de sécurité au travers de la 96, puis de la 99. C'est ensuite la 900 qui deviendra la figure de proue de la marque, une voiture dont le design original fascinant laisse autant rêveur les adorateurs qu'elle suscite le rejet chez les autres. Mais c'est aussi en montant encore en gamme que Saab vient se frotter à BMW ou Mercedes dans le segment des berlines en proposant une voiture dont le confort n'a rien à leur envier, pas plus que les performances.

Mais Saab ne peut pas être une entreprise qui n'a qu'un seul produit. Les Saab Sonnett (94 puis 97) n'étaient pas destinées à devenir un modèle de grande diffusion. Elles ont fait leur temps et n'ont pas été remplacées. Au début des années 80, Saab onclut un accord avec Fiat et commercialise la Lancia Delta sous licence sous le nom de Saab 600 (voir ici chez nos confrères de Boitier Rouge). L'entreprise se diversifie encore en distribuant l'Autobianchi A112 sous le nom de Lancia A112 (voir ici chez nos confrères de Boitier Rouge). Mais hormis la 900 qui fait une carrière internationale et la 90 qui arrive sur la tard, l'offre est assez maigre. Et sur le segment des grandes routières, un véhicule plus adapté serait le bienvenu. C'est ainsi que Saab rejoint à nouveau Fiat sur le projet Tipo 4 qui va donner naissance à la Fiat Croma, à la Lancia Thema, puis, un peu plus tard, à l'Alfa Romeo 164.

La plateforme commune va permettre de profiter d'économies d'échelle, mais il n'est pas question que chaque marque perde son identité. Aussi, si le concept général est l'oeuvre de Giorgetto Giugiaro, chaque voiture est adaptée pour la marque qu'elle représentera. Ainsi la Croma arbore un format "deux volumes et demi" et une calandre typiquement Fiat, la Thema est une trois volumes revendiquée avec une calandre qui rappelle la signature maison, et Saab opte pour le hatchback sous le trait de Björn Envall avec des rappels à la 900 qui sont évidents. Toutes les parties de la cellule centrale sont commuunes et l'on retrouve sur les trois voitures un pare-brise interchangeable, des portes identiques. Toutefois, Saab a renforcé les portes de barre de protection latérale pour pouvoir satisfaire aux crash-tests américains, marché que ni Fiat ni Lancia ne convoitent et qui est indispensable pour Saab. En définitive, il n'y a réalité que 7 pièces qui sont identiques aux trois autres voitures. Quant à l'Alfa 164, elle arrive deux ans plus tard avec des changements importants dus au dessin de Pininfarina. Ainsi la vie des quatre modèles va évoluer différement. La Saab 9000 est officiellement présentée le 24 mai 1984

Sous le capot de la 9000 on ne trouve initialement qu'un type de moteur : le 4 cylindres de 2 litres turbocompressé qui trône sous le capot de la 900 Turbo 16. C'est un moteur volontaire, solide, dôté d'un couple à bas régime qui permet des relances franches et qui laisse aux 6-cylindres de la concurrence un goût amer. En plus, il n'est taxé qu'à 8 CV en France contre 14 à une 528i de 184 ch, ou 16 CV pour 280 E (W123) de 185 ch. Certes le 4-cylindres Saab accuse 10 ch de moins, mais il propose 3 mkg de plus à 1000 tr/min de moins ! Il est en défitinitive bien plus disponible et économique, et plus performant !

A l'intérieur, le Saabiste n'est pas perdu. On retrouve la console de la 900 avec plus d'adaptations que de modifications. Seule différence notable, la clef est sur la colonne de direction et non à côté du levier de vitesse. Mais à des variantes de forme près, on retrouve la disposition des commandes de la 900, les boutons conçus pour pouvoir être utilisés avec des gants, la signalétique compréhensible par le monde entier, l'ordinateur de bord et le fameux "black panel" qui permet d'éteindre tout le tableau de bord sauf le compteur de vitesses. La sellerie est à l'avenant, toujours aussi enveloppante et confortable. La qualité est sans reproche majeur.

Au fur et à mesure des millésimes, les évolutions vont apporter des moteurs différents, et des versions nouvelles. Fin 1984, le moteur 2.0 injection de 130 ch est disponible, faisant ainsi office de version d'accès de gamme tandis que la 9000 Turbo se donne des airs plus cossus. Fin 1987, la 9000 CD fait son apparition. A la différence de la 9000 d'origine, elle ne propose plus de hayon mais un profil classique à trois volumes qui, finalement, s'avère plus prisé que le hatchback. La 9000 d'origine devient alors 9000 CC. La 9000 CD profite d'une nouvelle calandre inclinée tandis que la 9000 CC conserve le "flat-nose" du début et n'obtiendra le nouvel avant qu'en 1990. Cette même année arrive le moteur 2.3 turbo de 200 ch qui relève encore le niveau de performance à un niveau élevé. En 1992, la 9000 CD arrive à son premier lifting et obtient une calandre nettement affinée, des phares bien moins haut et un capot plongeant. L'arrière est modernisé et se remarque avec un bandeau de feux qui traverse le coffre. La forme de trois volumes existe bel et bien, mais il y a malgré tout un hayon. La 9000 CD devient 9000 CS et la 9000 CC ne profira de ce nouveau profil qu'à partir de 1994. Vingt ans plus tard, cette ligne ne semble pas encore dépassée et se fond encore dans la masse.

La 9000 CS est alors la version de la 9000 la plus diffusée. Elle est disponible avec plusieurs motorisations : soit le 2.0 litres 16 soupapes de 130 ch, soit le 2.3 turbo en plusieurs versions : 200 ch dans la version "ordinaire" (notre modèle), 225 ch dans la version Aéro (sauf automatique) à partir de 1993, ou 2.3 litres Eco Power de 175 ch à partir de 1994.  Vient ensuite en 1995 le V6 3 litres fourni par General Motors (210 ch). En 1996, le 2.0 turbo Ecopower propose 150 ch  puis 145 ch à partir de 1998, dernière année de la 9000.

Paradoxalement, alors qu'elle est la moins connue des quatre voitures issue du projet Tipo 4, la 9000 a aussi été la plus vendue. Certes, ses débouchés sur le marché américain l'ont rendue plus discrète sur le vieux continent et les ventes de Saab en France ont toujours été marginales (de l'ordre de 3000 voitures par an, tous modèles confondus). La 9000 a été distribuée à 503 087 exemplaires alors qu'on ne compte que 430 000 Croma produites, à peine 360 000 Thema et tout juste 273 000 Afla 164. La 9000 CS, a elle seule, a été fabriquée à 174 525 exemplaires.

Actuellement, la 9000 n'est pas encore une voiture de collection. Elle ne jouit pas d'une côte très élevée en occasion, la crainte pour les acheteurs de ne pas disposer d'un réseau de pièces de rechanges développé. Certes, les revendeurs sont de moins en moins nombreux, mais une société nationalisée produit encore les pièces détachées. Une 9000 2.3 turbo comme le modèle ici présenté, même en finition CSE (haut de gamme), est proposé à la vente pour 3000 ? par les vendeurs les plus gourmands. C'est l'occasion de rentrer à peu de frais dans un monde de voiture de haut de gamme, puissant, confortable. Imaginez qu'une 2.3 turbo flirte avec les 235 km/h et abat le 0 à 100 en moins de 8 secondes ! Seul point noir, valable tant pour la 900 que pour la 9000, ces voitures ont des boites de vitesses fragiles. Cependant, le propriétaire de Saab est généralement scrupuleux et a respecté le carnet d'entretien. Pour l'essentiel, ces voitures sont en bon état et n'ont pas subi de gros kilométrages et sont restées conformes à leur état d'origine. C'est alors un très bon moyen de rouler différement avec un très bon niveau de performances pour un budget très raisonnable.

La Saab 9000 est remplacée en 1998 par la Saab 9-5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2290cm3
Alésage x course : 90 x 90 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch 5000 à tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 2000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre de Watt, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,1 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 205/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques 
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A. : 28,3 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 615 litres
Cx : 0.34
Poids : 1460 kg



Renault 5 Automatic (1981-1984)
12/01/18 -

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Chez Renault, une voiture à boite automatique a souvent été considérée comme une version à part entière. Ce fut vrai pour la Renault 8, la Renault 12, pour la Renault 16 pendant une longue période de sa carrière avant d'être ouverte à la Renault 16 TS, la TL, puis à la TX. Et bien que ce mode de transmission soit assez peu prisé en France, Renault lance cette possibilité pour la première fois dans une citadine, sa célèbre Renault 5. Hormis la Mini, il ne devait pas y avoir grosse concurrence sur ce secteur.

La Renault 5 Automatic est donc lancée en janvier 1978 avec un accastillage spécifique. On ne peut pas manquer le toit en vinyle qu'elle est la seule de la gamme à arborer. Elle est flanquée de grosses protections en bas de caisse identiques à ceux de la GTL, mais teints en noir. Elle obtient également les jantes de la GTL.

A l'intérieur, c'est aussi une GTL un tant soit peu améliorée. On retrouve la console centrale et la planche de bord. Mais c'est à de petites attentions qu'on note que la dotation est améliorée. Il y a des appuie-tête sur les sièges, des rangements supplémentaires sont installés dans les portières. Sous le capot, on retrouve le moteur 1289 cm3 de la GTL mais dans une configuration qui lui procure 55 ch au lieu de 42. Ce surcroît de puissance permet de compenser les 3 rapports de la boite automatique et d'apporter un regain de couple qui restitue la souplesse du moteur.

En juillet 1979, la Renault 5 Automatic est aussi proposée en version 5 portes. Toutes les versions sont équipées du nouvel intérieur de la Renault 5 et ses fameux sièges pétale.

En février 1981, le moteur 1289 cm3 est remplacé par le moteur 1397 cm3 (notre modèle) qui se répand dans la gamme Renault (R9, R11, R18, Fuego). Il apporte un peu plus de puissance (58,5 ch DIN) et un peu plus de couple (10,3 mkg à 3000 tr/min contre 9,6 mkg à 2500 tr/min dans la version précédente). Mais associé à une boite qui tire un peu plus long, la puissance fiscale descend de 7 à 6 CV.  Au passage, elle gagne un essuie-glace arrière en série, un bouclier avant de type spoiler.

La Renault 5 Automatic est rejointe en fin d'année 1981 par la Renault 5 TX  Automatic qui vient apporter un supplément d'équipement et ne bénéficie pas de la mécanique de la TX manuelle.

Avec l'arrivée de la Supercinq, la Renault 5 Automatic est abandonnée et se retrouvera en Super 5 Automatique.

Pour en savoir plus :
Renault-5.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397cm3
Alésage x Course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 58,5 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (3,11 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, barre anti-devers
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, barre anti-devers
Longueur : 352 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 215 litres (523 cm3 banquette rabattue)
Poids : 830 kg



Lincoln Towncar Stretched Limousine (1989-1997)
11/01/18 -

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Après presque 10 ans de loyaux services, la Lincoln Towncar est rajeunie en juillet 1989 sur les chaînes de production, la commercialisation ne débutant qu'au mois d'octobre sous le millésime 1990. La nouvelle ligne se veut plus moderne, plus conforme aux attentes d'une clientèle qui, tout en restant conformiste, se veut à la pointe de la modernité. La ligne générale est arrondie, lissée, si bien que le Cx descend de 0,46 à 0.36 ! Toutefois les élements d'identification restent présents, comme les feux arrière verticaux et la large grille avant, ou encore le large montant de custode qui laisse imaginer la profondeur de la banquette arrière.

Dans l'élan de modernisation, quelques attributs ont toutefois disparu. N'ayant plus la côte auprès de la clientèle, le toit vynil n'est plus proposé. La peinture deux tons n'est qu'une option qui n'est plus prisée. Les roues à rayons, elles aussi, font les frais de la modernité. Dans le projet de conception, il a été un moment imaginé de passer à une autre plateforme et de délaisser la propulsion pour la traction, mais finalement l'idée a été abandonnée.La Towncar continue de partager la plateforme Panther avec les Ford LTD, Lincoln Continental et Mark VII.

A l'intérieur, c'est l'oppulence, si bien qu'il n'y a finalement que peu d'options. Il y a tout de même trois niveaux de finitions : base, Signature Series, et Cartier Designer Edition. En 1991, la finition de base devient "Executive Series". Déjà à ce premier niveau on trouve, outre les 6 places assises, une chaîne stéréo avec quatre hauts-parleurs, les sièges réglables électriques à l'avant avec 6 types de réglages, une transmission automatique à 4 rapports et overdrive; sans compter sur l'étrange système d'entrèe sans clef (à l'aide d'un clavier à code dans la poignée de la portière). Dès le niveau suivant, on découvre un tableau de bord digital avec des diodes électro-fluorescentes vertes associées à un inévitable ordinateur de bord. En haut de gamme, l'Edition Cartier rajoute une chaîne Hi-Fi JBL, un système de sécurité, des sièges en cuir et tissu et des roues à rayons en alliage léger. Les dernières options restant sont le téléphone à bord et un chargeur de 10 CD.

Pour le moteur, deux cylindrées ont existé. Au départ, soit un traditionnel V8 Windsor de 5 litres (302 ci) équipe la lourde limousine, Ce moteur dégonflé pour respecter les normes anti-pollution ne produit que 150 ch en 1990 sur la finition de base, ou 160 ch  sur les finitions plus élevées et ce à la faveur d'un double échappement. En 1991, cet antique moteur est remplacé par un nouveau bloc V8 281 ci (4.6 litres) dit Modular. Il fournit alors 210 ch, une puissance plus en rapport avec les 1800 kg de la voiture. La perte du double échappement en 1997 entraînera une baisse de puissance de 20 ch pour la dernière année de production et seulement sur les deux finitions le plus basses.

Au fur et à mesure des millésimes, la voiture a évidemment évolué. Des apports sont effectués régulièrement jusqu'en septembre 1997 avec un rafraîchissement discret pour le millésime 1995. Jusqu'en 1994, la voiture se vend à plus de 100 000 exemplaires par an, se plaçant ainsi à la tête des ventes de voiture de luxe. En Europe, elle n'a pas tant de succès, dans la mesure où les fabricants européens font aussi bien, voire bien mieux avec une qualité bien supérieure, des motorisations nettement plus puissantes pour une consommation comparable voire nettement inférieure et des dimensions plus adaptées au marché local. Mais la version qui attire le client européen est la version "stretched", c'est à dire étirée. Sur un empattement rallongé au maximum, la limousine se transforme en véhicule de luxe et de fantasme. Associée à l'image des grands de ce monde ou des rock-stars, elle représente le luxe ultime, l'extravagance des stars, la vie rêvée des puissants à qui l'on offre tous les délices possibles au moindre caprice. C'est ainsi qu'on en retrouve régulièrement sur nos routes, servant de véhicule à des mariés pour leur voyage conjugal ou en guise de cadeau pour quelque plaisir éphémère. Paradoxalement, ce genre de véhicule ne coût pas cher sur le marché de l'occasion tant il est gourmand, incommode, cher à l'entretien. On en trouve pour environ 10 000 ?.

A partir de 1995, les ventes de la Towncar commencent à dégringoler, inexorablement. La troisième génération aura pour but de sauver la voiture en 1997, sans succès. La Towncar disparaît en 2011, soit quinze ans après sa principale rivale, la Cadillac Fleetwood.



Citroën DS 21 Pallas (1965-1967)
10/01/18 -

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(Yvetot, Seine-Maritime, avrIl 2014)

En septembre 1967, la gamme de la DS s'enrichit d'une nouvelle version. Depuis septembre 1965, la DS 19 a en réalit un nouveau moteur 2 litres de 84 ch qui améliore très sensiblement le niveau de performances attendues sur une telle voiture. Le vieux 1911 cm3 qui datait de la Traction montrait ses limites avec sa course longue et son vilbrequin trois paliers. Le 2 litres, bien que dérivé du précédent, propose un moteur plus carré, avec une course réduite de 100 mm à 85,5 mm, tandis que l'alésage augmente de 78 à 86 mm. La DS gagne en souplesse, en puissance, en nervosité. Mais 90 ch SAE (ou 84 ch DIN) ce n'est pas encore suffisant. Le bon vieux 1911 cm3 est transmis à l'ID 19, dans une version encore dégonflée.

La nouvelle DS 21 propose un nouveau niveau de puissance obtenu par augmentation de l'alésage du moteur 2 litres, de 86 à 90 mm. Il en résulte une nouvelle cylindrée de 2175 cm3, soit 2,2 litres. Pourtant l'appelation sera DS 21 et non 22. Le gain de puissance est important puisque la DS 21 va proposer d'emblée 109 ch SAE (ou 100 ch DIN).

Parmi les nouveautés proposées, beaucoup sont communes à l'ensemble des DS : les roues à fixations centrales sont remplacées par des jantes à cinq goujons et leur diamètre baisse de 400 à 380 mm. Les versions à boite semi-automatique ont désormais les quatre rapports synchronisés. Mais les versions à boite manuelle (notre modèle) ne bénéficient pas de cette amélioration. Dans le soubassement, le carénage est modifié pour améliorer le refroidissement des freins.

Mais la DS 21 propose des nouveautés qui lui sont propres : en premier lieu, Citroën innove en installant des phares dont l'inclinaison reste constante par rapport à la route, quelle que soit la position de la voiture. Sur le tableau de bord, un témoin de l'usure des freins fait son apparition. Le compteur de vitesse horizontal comporte maintenant les distances de freinage correspondant à la vitesse de la voiture. Sur la DS Pallas, les projecteurs additionnels ne sont pas encore orientables en fonction de la direction. Les enjoliveurs, sans changer de forme, perdent les stries qui cerclaient la partie interieure.

Evidemment, cette nouvelle motorisation va permettre encore un nouvel élan à la DS dont les ventes continuent de progresser pour frôler les 100 000 exemplaires pour le millésime 1966/1967. Le millésime 1967 (de septembre 1966 à fin août 1967) sera renouvelé sans grand changement. On ne note que la modification du circuit hydraulique et le changement de l'huile minérale utilisée (verte et non plus noire).

En septembre 1967, la DS s'offre sa première cure de jouvence. Elle revient rajeunie avec une nouvelle face avant et ses fameurs phares carénés. La puissance de la DS 21 va grimper peu à peu jusqu'à l'arrivée de la DS 21 Injection électronique qui va permettre un net bond en avant.

Pour en savoir plus :
DS et ID Club de France
Citroën DS au fil des ans

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2175 cm3
Alésage x Course : 90 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75 : 1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 100 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses : 4 rapports semi-automatiques (ou manuels)
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : Hydraulique
Suspension ar : Hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 312,5 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 129,5 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
0 à 100 km/h : 15,2 s
400 m D.A; : 19,1 s
1000 m D.A. : 35,2 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1280 kg 



Auverland A3 SL (1999-2002)
07/01/18 -

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(Yébleron, Garage Motoroom, Seine-Maritime, avril 2014)

A partir de l'Auverland A3, de nombreuses déclinaisons sont possibles. La principale est l'A4, sur châssis rallongé qui permet de transformer le petit chamois en véhicule à quatre portes. Selon le site mirandon-auverland.fr, l'arrivée du A3 SL a lieu en 1999. Selon d'autres sources, ce serait en septembre 2000.

L'A3 SL dispose d'un châssis encore rallongé par rapport à l'A4. Il est ainsi transformé en pick-up, ou pick-up double cadine avec l'empattement le plus long de la gamme. Il servira également à d'autres type d'adaptations pour des professionnels.

Sous le capot, on retrouve le moteur 1.9 turbo Diesel PSA, fort de 92 ch et de 19,6 mkg. On peut l'identifier à la prise d'air installée sur le capot. On note également que les ouvertures de la calandre sont remplies d'une grille fine.

Il est difficile de savoir quand la production termine. La faillite d'Auverland intervient en juillet 2001, mais la production de l'A3 continue jusqu'en 2004, suite à la reprise de l'entreprise par la Société Nouvelle des Automobiles Auverland. Quelques indices laissent penser que la production de l'A3 SL cesse en janvier 2002, mais rien n'est sûr. Quant à savoir combien de voitures ont été produite, là encore, c'est le mystère.

Pour en savoir plus : Mirandon-Auverland

Remercions Jean-Christophe pour ces photos. Si vous cherchez un garagiste sérieux, pas cher, débrouillard et consciencieux, passez à Yébleron. Jean-Christophe se fait une règle de ne pas dépouiller ses clients et tente toujours de trouver des solutions fiables et économiques :

MOTOROOM
447, Route de Fauville
76640 Yébleron

02 35 95 34 62



Peugeot 309 GTI (1989-1993)
06/01/18 -

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(Harfleur, Seine-Maritime, avril 2014)

En juillet 1989, Peugeot lance la phase II de la 309 et la GTI ne fait pas exception à la règle. La face avant passe à trois lames. Les changements les plus important sont à l'arrière. On note immédiatement l'aileron qui remplace le béquet. Les blocs optiques sont redessinés pour s'intégrer à la nouvelle signature instaurée par la 405 avec le feu en boomerang. L'autre avantage de ce redécoupage, est de redessiner le hayon et d'abaisser le seuile de chargement en y intégrant la plaque entre les feux. Plus discrètement, les charnières du hayon bulle sont enfin escamotées, l'essuie-glace arrière passe en position horizontale lorsqu'il est à l'arrêt. Les joints latéraux ont été affinés ce qui donne l'impression d'une bulle plus grande. Elle continue à être disponible en trois et cinq portes, même si cette dernière est moins courante.

A l'intérieur, la voiture semble preque identique identique. On retrouve le volant à l'identique et la planche de bord en semble pas avoir été profondément remaniée. Certes le dessin a évolué, mais il est n'est pas si différent de l'ancien, juste modernisé. Les bords sont moins anguleux, les volumes plus harmonieux. C'est la qualité des matériaux utilisés qui est en hausse et la qualité perçue est très nettement supérieure. Leur tenue dans le temps le prouvera par la suite. 

Côté mécanique, il y a peu de changements. Si toute la gamme Peugeot abandonne les moteurs "Poissy" pour passer aux blocs TU, le 1905 cm3 de la GTI reste inchangé. Toutefois la boite de vitesses change de la BE1 à la BE3. Cette dernière a la marche arrière en face de la 5è, et la bague d'inversion à côté de la première est supprimée. La mécanique de 130 ch est conservée à l'identique, jusqu'en 1992. La législation impose alors l'installation d'un pot catalytique, un nouvel allumage électronique et une nouvelle injection électronique. La puissance dégringole alors à 122 ch.

Mais entre temps, alors que la concurrence continue à se livrer une bataille acharnée sur le terrain des GTI, et avant que la Renault 19 16s ou la BX GTI 16 S ne viennent prendre l'ascendant, Peugeot est venu mettre tout le monde d'accord en 1989 avec la Peugeot 309 GTI 16, qui dispose du même moteur que la 405 MI 16 (et la future BX 16 Soupapes) avec le poids de la 309. 

Finalement, la 309 GTI phase II ne souffre presque d'aucune critique négative par rapport à la phase I, tout du moins, jusqu'à l'installation du catalyseur. Mais à ce moment là, la 309 est en fin de vie et c'est la 309 GTI 16 qui occupe le haut du pavé. La version 122 ch ne restera commercialisée qu'une seule année, la 309 tirant sa révérence en 1993 au profit de la 306. C'est alors la 306 S16 qui va prolonger la bataille avec autant de réussite.

Pour en savoir plus : 309.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x Course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 9,6:1
Puissance maximale : 130 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4750 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, bras radiaux, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 405 cm
Largeur : 162,8 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 247 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 137,8 cm
Garde au sol : 12,8 s
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15

Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10 l/100km
Volume du coffre  : 400 litres
Cx : 0,32
Poids : 930 kg



Renault 4 L (1961-1967)
05/01/18 -

Renault4Lav

Renault4Lav1

Renault4Lar1

Renault4Lar

Renault4Lint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Renault4Lav

Renault4Lar1

Renault4Lar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Face au succès de la 2 CV, Pierre Dreyfus, patron de la Régie Renault, fait un constat sans appel : "Arrêtons de construire des voitures de ville" qui se résument à "une malle et quatre sièges". Il constate en parallèle la désertion des campagnes pour une population qui devient essentiellement urbaine, mais qui ne peut pas toujours se payer le luxe du centre-ville et doit donc se contenter de la banlieue. Dreyfus l'a compris et souhaite que le projet 112 combine une utilisation professionnelle autant que celle des loisirs. Ce sera la voiture moderne d'une société en pleine mutation, capable de permettre à un maçon de transporter son échelle et son matériel la semaine, puis d'emmener la famille en pique-nique le week-end, et même en vacances l'été. Et c'est ainsi que naît la "voiture à vivre".

Lentement le projet 112 évolue. La longueur se précise : 3,60 mètres. La "porte de service" (le hayon) permettra une utilisation plus commode coffre et la banquette arrière basculante offrira un volume arrière de chargement assez conséquent. Et pour faciliter la tâche, le plancher sera plat à l'arrière. Cette dernière caractéristique a pour effet de renvoyer le moteur à l'avant, à l'inverse de la 4 CV. D'un côté, c'est plus sûr pour la conduite, de l'autre, ça libère de l'espace, ça facilite l'accès à la mécanique, même si le capot, en définitive, s'ouvre vers l'avant. C'en est fini aussi de l'ère des mains dans le cambouis. Un client moderne ne veut plus aller tripatouiller la mécanique et doit compter sur une mécanique fiable. Si le moteur Billancourt a toujours été un modèle de fiabilité et de solidité, certains points sont encore améliorés : circuit de refroidissement scellé, qui évite tout risque de fuite, ne demande qu'un contrôle minimum et ne risque pas de surchauffe. Tous les points de graissage sont supprimés, ce qui évite des passages réguliers au garage.

Les suspensions sont faites de barres de torsion latérales et fournissent une caractéristique étonnante dans l'histoire de l'automobile : fixées sur le même axe, les deux barres arrière sont placées l'une devant l'autre. Ainsi l'empattement à gauche est différent de l'empattement à droite de 4 cm. Le même système sera repris sur les R5R6 et R16. La caisse n'est pas auto-porteuse et est constituée par assemblage de 11 parties visées sur le châssis en tôle dont les différentes pièces sont soudées entre elles. Sous cette carrosserie se cachent trois modèles : la R3 et son petit 4 cylindres de 600 cm3, la R4 et la 4L. La 4L se distingue des autres par sa calandre chromée, ses enjoliveurs et ses 6 glaces latérales alors que les R3 et R4 sont dépourvues de ces vitres latérales de custode. Ces glaces permettent paradoxalement à la 4L d'être qualifiée de limousine. La 4L dispose en outre de deux pare-soleil, de garnissage intérieur des portes et d'un lave-glace ! Rajoutons les chromes et les enjoliveurs tripode !

La dernière 4 CV tombe des chaînes le 6 juillet 1961 et la production de la Renault 4 démarre le 7 juillet. La première voiture tombe des chaînes le 3 août et la voiture est présentée à la presse le 26 août 1961. Par rapport à la 2 CV, sa principale rivale, la voiture est plus grande, mieux suspendue, mieux motorisée. En un mot, elle est plus polyvalente. Avec le hayon arrière, Renault marque un point. Les sièges sont en toile tendue sur une armature en fer, ce qui leur vaudra d'être qualifiés de strapontins suspendus. Le levier de vitesse est au tableau de bord et est souvent appelé "trombone à coulisse". Les glaces latérales arrière sont fixes et les glaces latérales avant sont scindées en deux et coulissantes. Les vitres de custode sont, elles, ouvrables en pentographe jusqu'en 1963. Le rétroviseur n'est pas fixé au plafond mais sur le tableau du bord comme dans la Citroën DS.

Le moteur de 747 cm3 développe 26,5 chevaux mais les 630 kg compensent la faiblesse du moteur. Ce moteur dit "Billancourt" possède un vilebrequin à trois paliers et tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Ce n'est que bien plus tard que la Renault 4 reçoit le moteur "Cléon" à 5 paliers qui tourne dans le sens des aiguilles d'une montre et oblige alors à retourner le différentiel pour que la voiture continue de rouler vers l'avant.

Au salon de l'Automobile de 1961, Renault réalise une très belle opération de marketing. Deux cents voitures parcourent les rues de Paris et tout un chacun en hêler une pour l'essayer. L'opération est un succès et à la fin de l'année Renault a 50 000 commandes en stock !

Dès mars 1962, la Renault 4 Super offre encore des équipements supplémentaires et une motorisation de 30 ch (32 ch SAE).

En 1965, la dénomination 4L disparaît au profit de la seule Renault 4. La voiture connaîtra de menus changements jusqu'en 1967, avec une nouvelle version offrant de nouveaux équipements.

Pour en savoir plus :
le site R4-4L
- la 4L de Sylvie

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 747 cm3
Alésage x Course : 54,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 26,5 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 5,1 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 365,8 cm
Largeur : 148,6 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 235 cm (231 cm à droite)
Voie av : 122,2 cm
Voie ar : 120,3 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 109 km/h
1000 m.D.A. : 45,5 s
Capacité du réservoir : 26 litres
Poids : 630 kg

 

Renault4L
(Soyaux, Charente, mai 2005)

Renault4av1
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)



Chevrolet Suburban (1973-1991)
03/01/18 -

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ChevroletSilveradoar1

ChevroletSilveradoar1

ChevroletSilveradoint

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2014)

Aux Etats-Unis, le Chevrolet Suburban est une véritable institution. Et pour cause, l'utilisation de ce nom est continue depuis ... 1935 !! Ce qui en fait le nom commercial le plus utilisé de l'histoire. Car depuis tout ce temps le véhicule a beaucoup évolué et a même changé de plateforme.

A l'origine, le nom "Suburban" désigne un break vitré sur un châssis en bois construit par une société américaine de l'Indiana qui transforme des voitures en break à tout faire. L'idée est de pouvoir permettre à des gens vivant en périphérie des grandes villes de pouvoir disposer d'un véhicule polyvalent, aussi à l'aise dans les villes que dans les champs. En 1935, Chevrolet lance son "Carry-All Suburban" dont le nom évoque les possibilités qu'il offre. En 1937, le nom est repris par la version GMC du véhicule et GMC coupe son nom pour ne garder que "Suburban". Au fil des années et des générations, le véhicule sera fabriqué par plusieurs marques du groupe General Motors, et parfois en même temps : GMC, Chevrolet, Holden. Plymouth a également produit un Suburban mais qui n'était qu'un homonyme.

Au cours des années 60, le Suburban s'insère dans le dispositif C/K de Chevrolet. Les véhicules C désignent les véhicules à deux roues motrices et les K ceux à quatre roues motrices. Un chiffre (10 ou 20) indique leur potentiel de charge utile, ce qui induit généralement une ou deux longueurs de châssis disponibles. Ainsi les C10 et C20 constituent la gamme de pick-up, tandis que le Suburban devient la version break. A la génération suivante, en 1967, le Suburban présente la particularité de ne pas proposer de porte arrière côté conducteur, mais seulement du côté passager. C'est à ce moment que la production des véhicules "récréatifs" émerge si bien que le production de Suburban passe de 6200 voitures en 1967 à 27 000 en 1972 ! Le Suburban est alors sans doute le premier SUV de l'histoire.

En 1973, le Suburban gagne une quatrième porte. Il est toujours déclinable en C10 ou C20 et K10 ou K20. Il adopte une silhouette assez rectiligne, plutôt fonctionnelle mais dans l'air du temps et qui ne se démode que très peu. Si bien que la ligne reste quasi inchangée pendant 19 ans, un record outre-atlantique !!! Le Suburban s'embourgeoise aussi un peu. Il gagne une climatisation avant et arrière, et même du chauffage pour la troisième rangée de sièges. Sous le capot, le moteur de base est un 6-en-ligne de 4,1 litres et 100 ch. Mais il est possible d'opter pour plusieurs types de V8 (307 ci, 5.0 litres, 115 ch ou 350 ci, 5.0 litres et 155 ch, ou encore le big-block de 454 ci, 7,4 litres, 240 ch). Au fur et à mesure des millésimes, c'est la valse des moteurs V8, si bien qu'en 1983 il ne reste plus que le 305 ci (5.0 litres de 160 ch) pour le C10, le 350 ci (5.7 litres de 160 ch) pour les C20, K10 et K20. Mais depuis 1982, toutes ces versions ont accès à un V8 Diesel de 6.2 litres (379 ci, 130 ch et 33.2 mkg) (notre modèle). On n'est pas dans le V8 poussif, mais au prix d'une consommation élevée. C'est alors la version la plus distribuée en Europe. Toutes ces voitures sont disponibles avec des boites de vitesses à trois ou quatre rapports, 

Et les ventes ne cessent de progresser pour atteindre 65 000 voitures vendues en 1985 ! 

Hormis une nouvelle grille de calandre en 1985, le Suburban a peu évolué esthétiquement entre 1973 et 1988. En 1987, les carburateurs des moteurs essence sont remplacés par des injections électroniques. En 1988, les "C/K" sont remplacés par des "R/V" afin d'éviter la confusion avec les "C/K" de la GMT-400, version pick-up qui prend justement la continuité des C/K. En décembre 1991, le Suburban adopte à son tour les atours de la GMT-400 passant une nouvelle fois à la génération suivante.



Toyota Land Cruiser HJ61 (1987-1990)
27/12/17 -

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(Betteville, Seine-Maritime, janvier 2014)

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(La Folletière, Seine-Maritime, février 2012)

En 1987, la face avant du Land Cruiser HJ61 est redessinée. Quatre phares rectangulaires remplacent les deux sages phares ronds. L'impression d'agressivité et de massivité est immédiate. A bord, la décoration s'adoucit avec l'introduction de formes arrondies, mais ça n'a toujours rien de jovial. C'est fonctionnel. Une barre de maintien est ajoutée face au passager avant, afin qu'il puisse se cramponner sur les terrains escarpés.

Sous le capot on retrouve le moteur Diesel turbo 6 cylindres 4 litres de 136 ch qui dispose d'un couple à la valeur considérable de 32,1 mkg à 1800 tr/min. L'avantage hors asphalte est nettement perçu. Le moteur permet de grimper n'importe quel talus dans devoir appuyer sur l'accélérateur, juste au couple. Sur route ouverte, il est moins à son aise. Entre son châssis à échelle, les ressorts à lames, l'absence de barre anti-roulis (contre-indiqué en tout terrain), un centre de gravité haut et une monte de pneus agricole, la conduite sur route demande des précautions. Il faut anticiper la prise de roulis, constamment corriger le cap et ne pas hésiter à freiner tôt. Aussi les 155 km/h annoncés demandent un certain courage, car la prise au vent est, elle aussi, particulièrement importante.

En octobre 1989 est présentée la série 80 qui doit remplacer la série 60. Dans la tendance de l'époque (qui sévit toujours), la nouvelle série s'oriente vers des prestations toujours plus tournée vers le confort et de moins en moins vers le tout-terrain. C'est plus l'aspect statutaire, le volume et la hauteur de la position de conduite au dessus de la mêlée qui attirent les acheteurs plus que les capacités de franchissement. Bon nombre de ces véhicules n'ont jamais mis un pneu dans la moindre parcelle de boue. Les derniers "60" sont alors écoulés jusqu'en 1990, mettant fin alors à l'ère des 4X4 barroudeurs au profit des 4x4 citadins.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 18,6:1
Puissance maximale : 136 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbreà cames latéral
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur
Transmission : propulsion, roues avant enclenchables, moyeux débrayables
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 180 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
1000 m D.A. : 36 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 11,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Volume du coffre : de 1088 à 2050 litres
Poids : 1985 kg



BMW 524 td E28 (1982-1987)
24/12/17 -

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(Barentin, Seine-Maritime, avril 2014)

Révolution bavaroise en octobre 1982. BMW se convertit au mazout ! Les puristes crient au scandale avant de réellement savoir de quoi il retourne. Le sacrilège est consommé, BMW va s'abaisser à cette infâme mécanique dans la Série 5 E28 au détriment de ses fameux 6-en-ligne dont la sonorité ne peut pas laisser indifférent.

Et pourtant... C'est vrai que jusque là, le Diesel n'est pas connu pour être une mécanique qui permet de rouler avec le même allant qu'une voiture essence. Un Diesel, c'est poussif, c'est bruyant et ça pue. C'est bon pour un voyageur de commerce au kilométrage annuel important, pour une famille qui voue sa fidélité à Peugeot ou aux chauffeurs de taxi et leur Mercedes W123 240 D. Petit à petit, avec la technologie du turbo, les moteurs à mazout ont pris un peu plus de nervosité, mais on est toujours, dans le début des années 80, autour de 80 ch, même pour une Peugeot 604 SRD-Turbo ou une Citroën CX 2500 D (sans turbo). Renault y est venue aussi avec la Renault 20 Turbo-D, mais leurs performances sont loin, très loin, de leurs homologues à essence de même cylindrée. Chez BMW on sent bien le potentiel du moteur Diesel, mais si l'on veut passer la frontière sans renier ses racines, il va falloir songer à livrer une mécanique qui soit digne de la réputation de la marque. Une BMW atone, on ne veut plus en entendre parler.

Or si l'on regarde les données techniques, on ne peut pas dire que la BMW 524 td soit tant une hérésie. Le moteur est bien évidemment un 6-en-ligne et sa sonorité est bien loin de celle d'un moteur Indenor. Ici, on retrouve le velouté bavarois, certes plus claquant, mais avec tout autant de rondeur. Développé sur la base du moteur de la 323i, BMW a réussi à extirper 115 ch de la mécanique. C'est un magnifique bon en avant en termes de puissance et la firme bavaroise prend une avance considérable sur la concurrence, notamment Peugeot et Mercedes. Mieux, avec 21 mkg de couple à 2400 tr/min, ce moteur est loin d'être poussif et se situe au-dessus d'une 518i en termes de performances. Certes, 13 secondes pour atteindre les 100 km/h, c'est un peu faible, mais 180 km/h en pointe, c'est appréciable, et la capacité à rester à 130 km/h sur route, sans faiblir, c'est aussi intéressant. Et mieux, elle est fiscalement classé dans les 7 CV et sa consommation moyenne se situe en moyenne à 7,5 l/100km. Seule la CX Diesel, équipée d'un turbo elle aussi, réussi à tenir la cadence avec 95 ch et 174 km/h mais nettement moins de couple. Avec la CX 25 TRD Turbo 2, Citroën revient dans la course avec 120 ch, 26 mkg de couple et 195 km/h en pointe, ce qui en fait, à ce moment là, le Diesel le plus rapide du monde.

La 524 td est équipée des instruments ordinaires de la gamme et il n'y a pas tant de différences entre les versions mazout et essence. Il y a cependant quelques différences extérieures. La première, c'est l'échappement coudé qui souffle vers le sol. Ensuite, les entourages des vitres latérales ne sont pas chromés, mais noirs. Enfin, elle dispose de jantes alu spécifiques montées sur des 175/70 HR 14.

Evidemment, les critiques ont été féroces et aucune erreur n'a été tolérée à la firme à l'hélice. Il est vrai que quelques culasses se sont montrées très fragiles. La faute à un turbo placé très proche de la culasse. Le problème est qu'on ne conduit pas une voiture Diesel comme une voiture essence, fût-elle une BMW. Un moteur à mazout, turbalisé de surcroît, il faut attendre qu'il soit vraiment chaud pour lui faire prendre des tours. Sinon les écarts de températures génèrent trop de contraintes liées à la dilatation. Idem lorsqu'on arrête le moteur, il vaut mieux éviter de solliciter le turbo pendant les derniers kilomètres, ou songer à laisser tourner le moteur au ralenti pendant 30 secondes à une minute avant l'arrêt. C'est aussi une mécanique qui tolère assez mal les écarts sur les opérations d'entretien. Et sur ce genre de mécanique, elles se révélaient onéreuses et fréquentes. Si toutes les prescriptions sont respectées, les moteurs ont été capables de tenir les 300 000 km sans difficulté.

Une fois à bord, on se rend à peine compte que c'est un Diesel. Et si les puristes s'en sont plaints, BMW a réussi son coup puisque l'image du Diesel asthmatique a été évitée. Accessible à la 324 td (ici en break) en 1985, il en est encore mieux mis en valeur avec un rapport poids/puissance plus favorable. Si, pour des raisons économiques d'accès de gamme, elle ouvre la 524d à la clientèle (version atmosphérique de 86 ch en 1987), toutes les versions ultérieures n'ont jamais fait que progresser. Quelques années plus tard, l'arrivée des rampes communes d'injection a encore fait monter la performance des moteurs Diesel et à l'heure actuelle, les Diesel n'ont rien à envier aux moteurs à essence (excepté en compétition). Ils ont généralement un couple énorme en comparaison avec leur homologue à essence, ce qui autorise généralement des relances très toniques. La vitesse de pointe n'est pas mauvaise, et de toute façon, hors circuit, où rouler à plus de 130 km/h ? Ils consomment généralement moins. Il faut garder à l'esprit que l'entretien est cher et que la rentabilité des Diesel nécessite un kilométrage annuel important. Reste la question de la pollution. Vaste débat.

La BMW 524 td est renouvelée en décembre 1987 avec la 524 td E34, puis remplacée par la 525 td (115 ch mais couple en hausse) puis par la 525 tds de 143 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2443 cm3
Alésage x Course : 80 x 81 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 115 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 2400 tr/mi

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : pompe à injection Bosch
Suralimentation : turbocompressur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, bras tirés inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175/70 HR 14
Pneus ar : 175/70 HR 14

Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : tambours
Volume du coffre : 460 litres
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1330 kg