Autos-Croisées
Une balade dans le monde de l'automobile de collection et des voitures d'exception au gré du hasard et des rencontres. Un peu d'histoire, un peu de technique et des voitures ! 1650 voitures et plus de 8000 photos.

Panhard-et-Levassor PL 17 L4 (1961-1963)
13/08/18 -

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1961, la gamme PL17 de Panhard-et-Levassor évolue. Par rapport à la L1, apparaît un nouveau type mine, la L4. L2 était un cabriolet réservé aux USA qui n'a été fabriqué qu'à 47 exemplaires et L3 la berline réservé au même marché et fabriqué à 500 exempkaires seulement. En même temps, le cabriolet L5 à moteur Tigre devient disponible pour le marché français.

Par rapport à L1, L4 ne semble pas avoir bougé. Les regards les plus observateur noteront la disparition des portes suicide, ou portes inversées. Elles s'ouvrent désormais dans le "bon sens". Autre changement pratique d'importance et discret, les clignotants ne sont plus disposés près du rétro extérieur, mais en dessous du phare, dans un fuselage très bien assorti au chrome des phares. Enfin, à l'avant comme à l'arrière, de gros tampons de pare-choc font leur apparition. Des catadioptres entourent la plaque arrière.

Côté mécanique, pas de grand changement. L'alésage a été diminué de 0.05 mm, ce qui réduit la cylindrée 848 cm3, contre 851 auparavant. La puissance et les performances n'en sont en rien changées. Il est toutefois possible d'opter pour la L4 avec le moteur Tigre, de 50 ch, comme pour la L1.

La L4 est remplacée par une L6 nettement plus sobre en chromes et qui va recevoir un nouveau moteur M6. Elle n'est alors plus PL17, mais 17B. Le cabriolet quant à lui devient L8 et prend le nom 17 cabriolet. La L4 Tigre devient L7 avec le label 17BT. La L4 a été fabriquée à environ 65 000 exemplaires, sans compter les versions à moteur Tigre.

Pour en savoir plus : Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 42 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,60 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 850 kg



Ford Taunus P3 17M Super (1960-1964)
12/08/18 -

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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Source: Externe

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Source: Externe
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. , et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée en décilitres. De 1952 à 1959, la Taunus 12M ou 15M est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux. Elle est alors composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück", c'est à dire "chef d'?uvre".

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P". Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17M. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5, P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1, P4, P6.

La P3 remplace la P2 en 1960. Elle rompt avec le style américain et adopte des proportions et une ligne plus conformes aux normes européennes. Dessinée par Wesley P. Dahlberg, elle conserve toutefois des lignes qui ne sont pas sans évoquer la Ford Thunderbird. Elle est pourtant très critiquée  alors que son concept est très aérodynamique et qu'elle est étudiée pour offrir une visibilité dénuée d'angle mort, ou presque. Mieux, elle offre un intérieur plus spacieux sans prendre le moindre centimètre à l'extérieur. Avec l'Ami 6, elle fait partie des toutes premières voitures à utiliser des phares oblongs et non plus ronds.

Avec 4,50 mètres de long, elle accueille sans difficulté une famille pour des trajets de longue distance. On peut l'obtenir en berline deux ou quatre portes ainsi qu'en break baptisé "Turnier" et qui a la particularité de disposer les feux arrière en hauteur dans le prolongement du toit. Une fantaisie qui n'a pas été du goût du services des mines et qui a exigé des répétiteurs latéraux pour le marché français. Un cabriolet a été également produit, par Karl Deutsch.

Le confort est classique, l'arrière reposant sur un essieu rigide supporté par deux ressorts à lames. A l'intérieur on retrouve le motif de la forme oblongue dans la forme du tableau de bord et autour de la radio et des commandes de chauffage. C'est la répétition de cette forme qui lui vaudra le surnom de "baignoire".

Si toute la gamme de Taunus P3 prend l'appelation 17, tous les moteurs ne sont pas d'une cylindrée de 1,7 litres. La Taunus 17 M reprend le moteur 1,5 litres de la génération précédente (55 ch). La 17 M Super (notre modèle), utilise le moteur 1697 cm3 apparu également dans la génération précédente, en 1957. En septembre 1961, une 17 M TS obtient un nouveau moteur de 1758 cm3 et 77 ch. La majorité des voitures ont été vendues dans la configuration 17 M Super. Le 4-cylindres fort de 67 chevaux emmène les passagers à la vitesse maximale de 140 km/h, soit 10 km/h de mieux que dans la génération précédente grâce à une meilleure aérodynamique et un châssis plus léger. La boite est manuelle à trois ou quatre rapports synchronisés, et la 17 M TS peut recevoir en option un embrayage automatique Saxomat.

Reconnue pour son freinage efficace, partculièrement après l'obtention de disques à l'avant en 1962, de ses reprises agréables dues à la souplesse du 4-cylindres, sa consommation modeste pour l'époque (9,1 l/100), la voiture fut un grand succès populaire et même en France où elle est en 1961 et 1962 la voiture étrangère le plus vendue malgré une fiscalité désavantageuse (10 CV). Largement diffusée à travers l'Europe elle fut l'une des voitures les plus vendues en Allemagne. Vendue à 669 731 exemplaires, majoritairement des 17 M Super en berline quatre portes, elle remplacée par la P5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1698 cm3
Alésage x course : 84 x 76,6 mm
Puissance maximale : 67 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2500 tr/min

Taux de compression : 7,1:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 22,1 s
400 m.D.A. : 23,2 s
1000 m.D.A. : 43,5 s
Consommation moyenne : 9,1 l/100
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 980 kg

 

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

 



Mercedes 300 CE C124 (1989-1992)
11/08/18 -

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Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Si la berline W124 est arrivée en concession en janvier 1985, il aura fallu attendre mars 1987 pour que le coupé qui en est dérivé soit présenté au salon de l'automobile de Genève. Tout comme le coupé W123, il n'est disponible qu'en deux motorisations et si la 230 CE garde la même cylindrée, la 280 CE devient 300 CE.

En octobre 1989, la W124 en est déjà à son premier rafraîchissement. Les rétros prennent la couleur caisse de même que la partie supérieure du pare-choc. Le pare-choc aussi est peint couleur caisse tandis que les bas de baisse sur les flancs sont peints dans une couleur assortie à la caisse, surmontés d'un jonc chromé. La 230 CE rend son tablier à une 230 CE catalysée qui ne perd que 4 ch (132 ch). De même, la 300 CE (notre modèle) abandonne 8 ch à raison du catalyseur pour n'en distribuer plus que 180. Pour ceux qui en veulent encore plus, la 300 CE-24 dispose d'un 6-cylindres 3 litres de 220 ch.

Le coupé 300 CE est livré avec boite manuelle 5 rapports ou en boite automatique à 4 rapports (notre modèle). Si cette dernière affiche des performances en recul par rapport à la boite manuelle (vitesse de pointe, reprises, accélération), elle se rattrape par un agrément de conduite très élevé. Le coupé CE n'est pas une voiture sportive, même si les chiffres peuvent le laisser penser. C'est une grande routière, une machine à avaler du kilomètre, à cadence soutenue. C'est une voiture qui est à l'aise sur les routes sinueuses tant qu'on ne la brusque pas. Elle enroule sur le couple et n'a jamais l'air de forcer. Vouloir la transformer en voiture de sport, ce n'est pas comprendre son esprit. C'est une voiture de route ou de promenade paisible, capable d'emmener quatre passagers et leurs bagages au bout du monde dans un confort de premier ordre.

En 1992, arrivent les moteurs multi-soupapes chez Mercedes. La 300 CE rend son tablier pour le transmettre à la 320 CE qui fournit elle aussi 220 ch comme la 300 CE-24. Dès l'année suivante, la gamme est encore modernisée avec notamment une calandre désormais intégrée au capot. C'est aussi l'occasion de changer de nomenclature, et le coupé prend alors l'appelation E 320 (voir ici une E 220 coupé).

Sur les 141 498 coupés C124 produits entre 1987 et 1996, la 300 CE (catalysée ou non) a représenté à elle seule 43 486 exemplaires.

On note sur le modèle présenté des jantes spéciales, et un écussion AMG. En réalité, ce sont les seules modifications apportées à la voiture qui ne dispose pas du kit AMG.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2962 cm3
Alésage x course : 88,5 x 80,25 mm
Taux de compression : 10;1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 188 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique à 4 rapports)
Direction à recirculation de billes, assistée (3,3 tours)
Diamètre de braquage :10,9 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 465,6 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 271,5 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm), ABS
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h (automatique : 223 km/h)
0 à 100 km/h : 7,9 s (automatique : 8,1 s)
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,1 l/100km (auto : 8,6)
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,1 l/100km (auto ; 10,4)
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,5  l/100km (auto : 13,3)
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1390 kg



Simca 9 Aronde (1951-1953)
09/08/18 -

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Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

L'histoire de la Simca 9, c'est aussi celle du génie du fondateur de SIMCA, le bouillonnant et talentueux Henri-Théodore Pigozzi. Au départ, SIMCA a été créée pour contourner les droits de douane en vigueur entre les états avant l'instauration de la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne depuis). La firme française devait produire des Fiat sous licence. Avant le second conflit mondial, elle commercialise avec un franc succès la Simca 5 et la Simca 8. Mais Pigozzi est un rebelle, un visionnaire, un communicant ; et peu à peu il s'affranchit de Turin. Il introduit la Simca 6 quand Fiat lui demande de lancer la Fiat 500 B. Pire, l'avant de la nouvelle Simca 6 inspirera Fiat pour la Fiat 500 C.

Une fois le conflit mondial passé, la production de Simca reprend. Mais la Simca 8 est une voiture vieillissante, répondant à des standards dépassés. Elle est toutefois robuste et facile à entretenir, des qualités indéniables. L'heure est au renouvellement et Pigozzi joue une nouvelle carte. L'idée est de construire une voiture nouvelle, avec des frais limités et tout en étant originale. Encore une fois Pigozzi va être maître dans l'art de la communication. La Simca 9 est présentée le 31 mai 1951 comme une voiture entièrement nouvelle, totalement conçue à Nanterre, libérée de l'empriser de Fiat. Le véritable nom est Simca 9 Aronde, l'aronde étant l'ancien nom de l'hirondelle, symbole de Simca à l'époque.

Or, la vérité est moins héroïque. Certes, la Simca 9 (qui succède à la 8) a des allures modernes face à la concurrence. Elle est la première voiture française à adopter une carroserie de type "Ponton", c'est dire avec les ailes dans la ligne de caisse et non plus séparées de l'habitacle. Sa ligne tranche face aux reines du marché de l'époque : Citroën Traction et Peugeot 203. Mais cette configuration est due à une collaboration avec Fiat qui prépare la Fiat 1400. La firme italienne a demandé à un métallier américain de créer pour elle une voiture monocoque. Budd, qui a mis au point une méthode de soudage de l'acier inoxydable, livre une carrosseri monocoque et ponton qui donnera naissance à la fois à la Fiat 1400 et à la Simca 9. Pigozzi passera ce détail sous silence et travaillera suffisament les formes de la Simca 9 de façon à éviter que les ressemblances de soient trop criantes. Dans un marché fermé aux Fiat, la presse n'y a vu que du feu. Le style mêlant les galbes italiens aux chromes américains a suffi à donner une identité propre à la voiture.

En revanche, la voiture n'innove pas d'un point de vue mécanique. Le moteur, réalésé à 1221 cm3, est hérité de la Simca 8 dont la robustesse a déjà été éprouvée. Le train arrière propulseur en fait une voiture sensible au cahots de la route, sautillant de l'arrière. La commande de boite au volant est rétive, un peu floue. Cependant des qualités indéniables viennent effacer ces défauts. La direction est très précise et légère, le freinage supérieur à la moyenne en dépit de tambours aux quatre roues. Grâce à son moteur et son poids, l'Aronde est agréable à conduire, et à même la réputation d'être nerveuse, avec pourtant seulement 45 chevaux (SAE) mais un couple maximal à seulement 2600 tr/min, ce qui en fait une voiture souple, capable de rouler à 120 km/h ... ou presque. En tout cas, elle est capable d'emmener famille et bagages à travers la France pour profiter des congés payés. Son prix (675 000 F en 1951, soit 16 200 ? actuels) est assez compétitif même si elle n'est pas la moins chère du marché.

Les 700 premières voitures se reconnaissent au macaron noir en haut de calandre qui supporte les lettres et le symbole de Simca. L'intérieur est recouvert d'un tissu rayé surnommé "drap de déporté" par ressemblance avec les uniformes des déportés de la guerre 1939/1945. La batterie de 12 V est située sous la banquette avant. Jusqu'en 1952, le pare-choc arrière est d'une seule pièce, sans tampons. Après 1952, il est fait de trois pièces et les séparations sont camouflées par des simili-tampons. Les versions Châtelaine (break) et Commerciale (fourgonnette) feront leur entrée très rapidement.

En 1953, Simca introduit la Quotidienne, une version dépouillée de ses équipements et qui fait office de produit d'accès. Mais Pigozzi sait très bien que pour maintenir les ventes de la voiture, il faut beaucoup communiquer et toujours apporter de la nouveauté. Ainsi dès le millésime 1954 (en septembre 1953), la Simca 9 Aronde est modifiée une première fois. Elle perd sa moustache en podium pour une belle est très fine moustache arrondie.

En 1955, une deuxième génération appelée Aronde 1300 obtiendra des moustaches plus horizontales et en inaugurant la ligne Océane. En 1959 la P60 fera entrer l'Aronde dans le cercle des grands succès commerciaux de l'automobile.

Finalement, grâce à l'Aronde et aux qualités de communiquant de Pigozzi, Simca va devenir le second constructeur français derrière Renault. L'Aronde sera même la voiture la plus vendue en France en 1956. Les versions se multiplieront, avec la 9 Sport, les version Elysée, Elysée Matignon, Montlhéry, Etoile Super, Etoile 6, Chatelaine, Commerciale, Intendante, Quotienne, Grand Large, Océane, Plein Ciel, Coupé, etc...

A noter que la trappe d'essence est camouflée dans le feu arrière gauche (comme pour la 403).

Pour en savoir plus :
- Simca, Histoire et Modèles
- HistoirAuto

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal
, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1221 cm3
Alésage x course : 72 × 75 mm
Taux de compression : 6,8:1
Vilbrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 45 ch SAE à 4000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2600 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à vis et secteur (3 tours)
Dimaètre de braquage : 9,1 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 150,8 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 121,3 cm
Voie ar : 125 cm

Garde au sol : 15,9 cm
Freins av : tambours (250 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 117 km/h
Poids avec pleins : 870 kg

 

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)



Renault 11 TL 3 portes (1983-1986)
08/08/18 -

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Alors que la Renault 14 a connu un succès mitigé, surtout en raison d'un mauvais accueil de la presse en dépit de qualités réelles, Renault se lance tôt dans le remplacement du modèle. Deux voitures en sont dégagées dans le segment moyen inférieur, segment en pleine expansion en Europe continentale. La concurrence est rude et les modèles foisonnent :  Talbot Horizon, Opel Kadett, Ford Escort, Fiat Ritmo, Volkswagen Golf pour ne nommer que celles-là. Il faut réagir et ne pas se tromper. Aussi les tests auprès de la clientèle seront nombreux, quasi-systématiques, ce qui montrera aussi les réticences de la clientèle face l'innovation. La conception devient un match entre stylistes avides de nouveauté et marketing traditionnaliste.

Un an et demi après la Renault 9, la Renault 11 montre le bout de son nez. Elle est à la fois classique et innovante. Elle se distingue de la Renault 9 par sa calandre à 4 phares. Elle est un bicorps mais l'astuce de Robert Opron est d'avoir imaginé un hayon bulle qui donne une fausse impression de trois volumes. Si la Renault 9 s'adresse à la frange traditionnaliste de la clientèle, la 11 est plus dirigée vers une clientèle jeune, plus moderne.

La 11 est disponible dès l'origine en 3 ou 5 portes, et 11 finitions. de C à TXE Electronic, en passant par TC, GTC, TL (notre modèle), GTL, GTS, TSE, GTX et TXE. A chaque label correspond un niveau de finitiion associé à un moteur. Les C (C, TC, GTC et Société) ont le moteur 1108 cm3 né dans la Floride S. Les L (TL, GTL, et la rare TLE) ont le moteur 1397 cm3. La GTS et la TSE profitent du même moteur avec un équipement supérieur et quelques chevaux de plus. Enfin, les GTX, TXE et TXE Electronic obtiennent le moteur F de 1721 cm3 de 82 ch à partir de 1984.

Avec la finition TL, le strict minimum est présent. Pas d'essuie-glace arrière, mais à deux vitesses à l'avant. Il n'y a même pas le béquet en mousse à l'arrière. Il n'y a pas de centralistation de l'ouverture des portes, pas plus que de vitres électriques. Elle est livrée sans autoradio, mais il y a le pré-équipement. L'instrumentation est des plus sommaires, à l'image du matériau qui recouvre l'intérieur des portières. Il n'a même pas d'appuie-tête. Il n'y a d'ailleurs qu'une seule couleur proposée : beige. En revanche, elle innove avec des sièges particulièrement confortables à l'avant, et dont l'assiette est réglable et pas seulement le dossier.

Côté moteur, c'est le 1397 cm3 qui trône dans les plus hautes versions de la Renault 5 et des plus basses de la Renault 18. Il développe 60 ch, mais se montre surtout très souple et se trouve aidée par un poids très contenu (870 kg). La voiture atteint 156 km/h en pointe. Avec une boite 4 rapports, les longs trajets tournent un peu à la punition. La boite 5 rapports est toutefois proposée en option. La voiture est douce à conduire, avec des suspensions souples, une direction légère et précise.

Confortable, économique, fiable, la Renault 11 sera un succès. Commercialisée en février 1983, les moteurs Diesel arrivent en mars 1984, en même temps que la 11 Turbo.  Une version américaine dite Renault Encore (puis Renault Alliance Hatchback) sera aussi commercialisée aux USA par AMC. Elle connaît un premier restylage en juillet 1985 et une seconde phase en juillet 1986. Elle est ensuite remplacée par la Renault 19 en 1989, même si elle a été produite en Turquie pour les marchés locaux jusqu'en 1996.

Pour en savoir plus :
- www.renault-9-11.fr
- AmicaleR9-R11

 

Fiche technique :

 

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière de 12°
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 60 chevaux à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 155/70 R 13 S
Pneus ar : 155/70 R 13 S
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 156 km/h
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Poids : 870 kg



Mazda 121L (1975-1979)
07/08/18 -

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Mazda121Lar1

Mazda121Lar2

Mazda121Lar

Mazda121Lint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

La Mazda 121L est l'héritière d'une lignée nommé Cosmo au Japon. La première série nommée "110" à l'export, est un petit coupé léger aux allures sportives mû par une petit moteur birotor d'un litre et qui lui procure 110 ch à sa sortie en mai 1967. L'année suivante, en juillet, le moteur est porté à 130 ch ! Ce modèle est souvent considéré comme l'ancêtre de la RX-7 SA. Elle est produite jusqu'en septembre 1972.

La Cosmo de deuxième génération n'arrive qu'en 1975. Appelée RX-5 sur certains marchés, elle est désignée sous le label 121L en Europe. Tout du moins pour sa version landau, car il existe une version fastback avec hayon qui est nommée 121 tout court. C'est d'ailleurs cette version seulement qui est disponible en Allemagne.

La 121L est située dans le milieu de gamme, mais plutôt vers le haut. Si au Japon la version à moteur rotatif est disponible (elle permet de faire des économies en termes de fiscalité grâce à la faible cylindrée des moteurs rotatifs), ce moteur trop gourmand n'est pas proposé en Europe. Les expériences de la NSU Ro80 et de la GS Birotor ont démontré le bien fondé de la décision de Mazda. C'est donc un 4-cylindres en ligne de 1.8 litres de 100 ch qui officie sous le capot, ou un 2 litres de 110 ch.

Ce coupé cossu aux allures américaines, conçu pour être dans la course avec les meilleures voitures américaines, ne manque pas de charme. Le toit en vinyle, la petite fenêtre latérale dite "opéra window" comme sur la Lincoln Continental Mark V, laissent penser que la voiture tente de jouer avec les grandes. L'intérieur est très soigné et le tableau de bord très complet. Les cadrans sont alignés dans une façade en faux bois, le levier de vitesse tombe sous la main.

Si la vitesse maximale n'est que de 170 km/h, les accélérations ne sont pas foudroyantes. Elle n'est pas à proprement parler sportive et se révèle plus adaptée aux marchés américain et nippon. En Europe les ventes sont mitigées, contingentées. Finalement, alors qu'un premier lifting intervient en 1979, la voiture n'est plus exportée. Elle reste en production jusqu'en 1981 au Japon.

Dans la lignée Cosmo, elle est remplacée par la Mazda 929, et dans la production commerciale, par la RX-7 SA.



Opel Manta B1 1900 GT/E (1975-1979)
06/08/18 -

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Succéder à la Manta A n'était pas chose facile. Les lignes fort bien équilibrées allaient être difficiles à faire oublier. Pour autant, et toujours sur la base de l'Opel Ascona B, la nouvelle livrée est tout en douceur. Moins anguleuse, moins tortueuse dans ses courbes, la nouvelle Manta est plus discrète. L'aspect à trois volumes est prononcé et le rappel à l'Ascona B se fait par la jupe arrière. L'inclinaison de la calandre est inversée, une tendance lourde et irréversible qui touche toute la production mondiale, aérodynamique oblige. Une version hatchback (deux volumes avec hayon) est disponible à partir de 1978, mais cette Manta CC (pour Combi Coupé) ne sera pas très populaire en Europe continentale. Inversement, elle aura beaucoup de succès en Angleterre, sous le nom de Vauxhall Cavalier.

En revanche, pour la partie mécanique, très peu d'innovations, sauf pour la GT/E qui obtient de nouvelles suspensions. Les mécaniques restent très variées, d'un modeste 1200 de 55 ch si peu puissant que seules 300 voitures seront vendues, jusqu'au 1900 de 105 ch hérité de la génération précédente qui offre à la Manta les accents sportifs que sa ligne suggère. Ce moteur sera remplacé par un 2 litres de 110 ch à partir de 1979 dans la Manta E. Entre les deux, deux versions du moteur 1600 (N et S) proposent 60 et 75 ch, un compromis très souvent retenu par la clientèle, alors que les deux versions 1300 (N et S, de 60 et 75 ch) seront moins souvent retenues en raison d'une consommation importante en ville.

Pour la GTE qui nous intéresse, la puissance de 105 ch n'est pas phénoménale, mais elle convient bien au châssis léger de moins d'une tonne. Elle atteint 185 km/h en pointe, mais ce n'est pas l'essentiel. Avec une boite quatre rapports, elle peut recevoir en option un pont arrière autobloquant qui autorise alors une conduite en glisse du train arrière véritablement efficace.

En 1982, la Manta est très légèrement restylée. On la distingue par le label Manta B2 et ses pare-chocs en plastique couleur caisse en remplacement des chromes. Les ouïes sur le nez sont doublées et le spoiler mieux intégré. Un béquet s'installe sur le haut de la porte du coffre. La gamme des moteurs est simplifiée et si le 1300 demeure, il ne reste alors plus qu'un 1800 de 90 ch de conception nouvelle et partagé avec l'Ascona C ou le 2 litres qui développe 110 ch. C'est alors le 1800 qui devient le choix le plus intéressant.

En juin 1988, après 13 ans de carrière, la dernière Manta tombe des chaînes. En définitive, la Manta B aura, elle aussi, été vendue à 500 000 exemplaires mais en près de 13 ans. Elle est alors remplacée par l'Opel Calibra bien plus moderne.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cc
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 105 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 449 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 128 cm
Pneus av : 185/70 HR13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 950 kg

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

 



Volkswagen Karmann Ghia Coupé Typ 14 (1955-1974)
05/08/18 -

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Au début des années 50, Volkswagen est une entreprise prospère et florissante grâce à la production de la Coccinelle dont les ventes ne cessent de progresser. Aussi prend-il envie aux ingénieurs de faire des digressions sur la base de leur modèle. Dans leur idée, il s'agit de construire un coupé sur la base de la Coccinelle.

Ainsi une étude fut confiée à Luigi Segre, patron du cabinet de style Ghia, qui le transmis à Mario Boano. Le résultat fut présenté sous la forme d'un prototype au salon de Paris en 1953, remportant un succès immédiat.

Mais pour mettre le modèle en production, il fallait un partenaire solide dont le savoir-faire était reconnu. Segre et Karmann étant amis, c'est naturellement que le projet atterrit dans les chaînes de montage de Karmann d'autant que Karmann a déjà en charge la production de la Coccinelle cabriolet.  Mais un souci surgit : le châssis de la Coccinelle n'est pas assez large pour intégrer les ailes du coupé. Il faut alors créer un nouveau châssis plus large de 12 centimètres. Quant au moteur, c'est celui de la Coccinelle. Autant dire que ce coupé n'est pas sportif avec 30 chevaux à l'origine. Seul un centre de gravité plus bas permet d'obtenir des sensations plus grisantes, mais ça n'a rien d'une sportive.

Restait à lui donner un nom. Le prototype "143" était le nom favori des ingénieurs de Wolfsburg (siège de Volkswagen), mais c'est un compromis tout simple qui fut retenu, celui d'accoler les noms de tous les intervenants : Volkswagen-Karmann-Ghia. Elle porte aussi le nom Typ 14.

En 1957, elle obtient des premières modifications ésthétiques. La forme des ailes est augmentée pour augmenter la hauteur des phares. Les ouïes d'aération dans le nez sont également modifiées.

Le cabriolet n'est présenté qu'en 1958 et en 1962, la Typ 34, équipé du moteur boxxer de 1500 cm3, vient épauler la gamme.

En 1961, le nouveau moteur 1200 cm3 est i,nstallé la puissance est alors de 34 ch. Avec une boite quatre rapports synhronisés, la vitesse de pointe atteint alors 125 km/h.

En 1966, le moteur passe à 1300 cm3 puis 1500 cm3 et 44 ch l'année suivante. Elle entre alors en concurrence avec la Typ 34 qui disparaît en 1969. Au passage elle obtient des freins à disques, un nouveau tableau de bord et une alimentation électrique 12 Volts. Avec 44 ch, les 136 km/h sont possibles.

En 1970, les clignotants sont modifiés à l'avant et viennent souligner le phare (modèle rouge).

Enfin en 1971, le moteur passe à 1600 cm3, 50 ch et 140 km/h !

On note plusieurs évolutions des feux arrière en 1960, en 1970, et 1972.

Les prévisions envisageaient 300 à 400 exemplaires par année, mais très vite ce sont 50 exemplaires par jour qu'il faut construire tant le succès est grand surtout outre-atlantique.

La production est stoppée en Europe en 1974 et continue au Brésil jusqu'en 1975. La voiture a été produite à 445 000 exemplaires de 1955 à 1974, 364 000 coupés, et 80 000 cabriolets.

Fiche technique : Modèle 1955

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1192 cm3
Alésage x course : 77 x 64 mm
Taux de compression : 6,6:1
Puissance maximale : 30 ch à 3700 tr/min
Couple maximal : 7,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Diamètre de braquage :
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 414 cm
Largeur : 163,2 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 130,8 cm
Pneus av : 5.60 x 15
Pneus ar : 5.60 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 285 litres
Poids : 730 kg



Jaguar Type E cabriolet 4.2 litres (1964-1968)
31/07/18 -

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1964, la cylindrée du moteur de la Jaguar Type E est portée de 3,8 litres à 4,2 litres. L'alésage est augmenté pour une puissance qui reste identique (265 ch) mais le moteur se révèle plus souple, avec de meilleures reprises. La boite Moss est délaissée pour nouvelle boite aux quatre rapports synchronisés. Le refroidissement est amélioré par l'installation d'un ventilateur électrique

Les sièges baquets sont abandonnés au profit de sièges réglables et inclinables. Le tableau de bord en recouvert de vinyle noir au lieu de l'aluminium bouchonné. Les interrupteurs type aviation ont déjà été remplacés par des basculeurs depuis l'année précédente.

En 1967, une nouvelle série intermédiaire apparaît. Dénommée par les spécialistes série 1 1/2, elle répond à des normes américaines. Elle perd les protections de phares, et pour le marché américain récupère deux carburateurs Stomberg en lieu et place des 3 SU. La puissance s'en trouve réduite de 265 chevaux à 170 !

En 1968 apparait la série 2 qui reprend la solution technique précédente (2 carburateurs aux USA). Elle voit ses pare-chocs agrandis, la bouche également pour mieux refroidir le moteur, point faible de la précédente. Deux ventilateurs électriques viennent accompagner le travail du radiateur, solution qui remplace avantageusement le curieux ventilateur de la version précédente qui empêchait littéralement toute conduite en ville sous peine de surchauffe. Cette série 2 obtiendra un nouveau freinage assisté à disques Girling.

Mais c'est la série 3 née en 1971 qui achèvera la carrière de la Jaguar Type E, après plus de 70 000 exemplaires écoulés dans le monde.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92.05 × 106 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 39,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445.8 cm
Largeur : 165,3 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 246 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1170 kg



Citroën GSA Club (1979-1983)
26/07/18 -

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Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

La GSA n'est pas qu'une évolution "plastifiée" de la GS. Même si elle garde des traits très proches de la GS série 2, les changements sont plus profonds qu'il n'y parait et ne se limitent pas à l'adoption de pare-chocs en plastique à l'avant et à l'arrière. De fait, beaucoup de pièces ont été modifiées notamment à l'arrière.

La GSA adopte enfin un hayon arrière, principal reproche adressé à la GS (et à la CX, d'ailleurs). Citroën en a profité pour reprendre le panneau arrière et spécialement le dessin des blocs optiques. Déja retravaillés avec la seconde série de la GS, le dessin des feux arrières devient moins géométrique. En décalant la barre en imitation aluminium brossé sur le rebord du coffre, la ligne de revers du panneau arrière peut être rabaissée pour se situer au niveau des feux de recul, ce qui permet au passage d'intégrer un essuie-glace arrière. Le dessin du feu arrière s'inscrit alors de nouveau dans la courbe de l'aile et prend de nouvelles proportions.

A l'intérieur, la planche est complètement revue et Citroën tente de reprendre à revers tous les codes de l'industrie automobile en la matière. Forte du succès de la CX et ses commandes à l'extrêmité du tableau de bord hémisphérique, de la sympathie crée autour du satellite de commande de la VISA, Citroën réédite le coup avec un double sattelite de commande, un de chaque côté du volant. Il n'y a plus de levier sur le côté du volant, il n'y a plus de bouton sur le tableau de bord, tout est intégré sur les satellites : clignotants, codes/phares, klaxon, essuie-glaces à gauche, warning, dégrivrage arrière, anti-brouillards, essuie-glace arrière à droite, le tout sans avoir besoin de quitter les mains du volant. Face au conducteur, la planche de bord est immense et descend de chaque côté du volant où les principales jauges, compteurs et aiguilles encadrent la colonne de direction. Au dessus, on retrouve les deux loupes qui grossissent l'affichage d'un tambour rotatif, compteur de vitesse et compte-tour, séparées par le compteur kilométrique et le totalisateur partiel. Au dessus, un immense panneau présente une GSA dessinée de profil et une batterie de témoins sont reliées par un trait à l'organe qu'ils représentent ou dont ils ont la surveillance. Si les témoisn verts des clignotants ou de codes/phares se trouvent en retrait sur les sattelites, le conducteur à face à lui les témoins de batterie, de freins, de niveau de liquide hydraulique etc. De fait, les sattelites ne seront pas repris dans d'autres voitures, car ils empêchent tout retour automatique de clignotant, faute de pouvoir installer une liaison entre la commande et la colonne de direction. Quant au gigantesque diagramme, il marque le début d'une époque que l'électronique moderne va très vite dépasser.

La "Club" se situe en entrée de gamme, en 1979, sous les Pallas et X3. Elle se contente du minimum, privée d'essuie-glace arrière, d'appuie-tête. Si elle profite immédiatement du moteur 1300 issu de la GS X3, elle conserve une boite quatre vitesses en série, la C-Matic ou la boite 5 restant en option. De fait, seule la X3 obtient la boite 5 rapports en série, assortie à un rapport de pont court. Les deux autres doivent opter pour un rapport long dans le cas où cette transmission est choisie. L'accès de gamme ultime demeure avec la GS Special. Ce rôle sera repris en 1981 par la GSA Special, puis par la GSA en 1983. La Club cède alors sa place à la GSA X1, combinant l'équipement de la Special et l'apparence de la X3.

Pour en savoir plus : La Page de la GS.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée  : 1299 cm3
Alésage x course : 79,4 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 3500 tr/min

Distribution : deux simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 164 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Cx : 0,318
Poids : 960 kg